世界進(jìn)入信息化時(shí)代，隨著現(xiàn)代技術(shù)的不斷發(fā)展以及計(jì)算機(jī)技術(shù)在汽車制造領(lǐng)域的深入運(yùn)用，一些全新的冷卻設(shè)計(jì)理念開(kāi)始出現(xiàn)并成為可能，典型的如可控式精確冷卻系統(tǒng)。傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)是解決滿負(fù)荷時(shí)的散熱問(wèn)題，因而部分負(fù)荷時(shí)過(guò)大的散熱能力將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率浪費(fèi)，這對(duì)輕型車輛來(lái)說(shuō)尤為明顯，這些車輛大多數(shù)時(shí)間都在市區(qū)內(nèi)部分負(fù)荷下行駛，只利用部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率，但引起冷卻系統(tǒng)較高損耗。理想的發(fā)動(dòng)機(jī)熱工作狀態(tài)是氣缸蓋溫度較低而氣缸體溫度相對(duì)較高：氣缸蓋溫度較低可提高充氣效率，增大進(jìn)氣量。溫度低且進(jìn)氣量大可促進(jìn)完全燃燒，降低ＣＯ和ＮＯｘ的形成，也提高輸出功率。研究表明，若氣缸蓋溫度降低到５０℃，點(diǎn)火提前角可提前３°～４°而不發(fā)生爆震，充氣效率提高２％，發(fā)動(dòng)機(jī)工作特性改善，并有助于優(yōu)化壓縮比和參數(shù)選擇，取得更好的燃油效率和排放性能。較高氣缸體溫度會(huì)減小摩擦損失，直接改善燃油效率，間接地降低缸內(nèi)峰值壓力和溫度。研究表明，發(fā)動(dòng)機(jī)工作溫度對(duì)摩擦損失有很大影響。將冷卻液排出溫度提高到１５０℃，使氣缸溫度升高到１９５℃，油耗則下降４％～６％；將冷卻液溫度保持在９０℃～１１５℃范圍內(nèi)，使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)油的最高溫度為１４０℃，則油耗在部分負(fù)荷時(shí)下降１０％�？煽厥骄�確冷卻系統(tǒng)可以彌補(bǔ)以上的不足，它包括傳感器、執(zhí)行器和電控模塊。在這種系統(tǒng)中，可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況、區(qū)位、溫度等情況，通過(guò)不同的回路調(diào)整冷卻量，降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率損耗，創(chuàng)造理想的發(fā)動(dòng)機(jī)溫度分布。隨著研究的一步步深入，正逐步地變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。另外一些新技術(shù)的出現(xiàn)則徹底顛覆了散熱器的傳統(tǒng)形式。英國(guó)布里斯托爾大學(xué)航天系于１９９８年研制出了一種微型汽車散熱器，它只有一個(gè)火柴盒大小，體積為普通汽車型材散熱器的０．１％，散熱能力卻與后者不相上下。與目前的汽車散熱器相當(dāng)?shù)纳�熱器相比，其體積縮小，不但減輕了質(zhì)量，增加了其他零部件的布置空間，還減少了貴重金屬的使用量；液氦的使用消除了水冷卻介質(zhì)的不利影響，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的抗寒性。該系統(tǒng)存在的問(wèn)題是液氦的制備和儲(chǔ)藏比較復(fù)雜，對(duì)儲(chǔ)藏設(shè)備的要求較高。隨著能源和環(huán)境問(wèn)題的日益突出，世界常規(guī)汽車生產(chǎn)開(kāi)始面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，以混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池技術(shù)為代表的新一代環(huán)保汽車正在全球范圍內(nèi)掀起一場(chǎng)汽車技術(shù)革命。盡管在目前，常規(guī)動(dòng)力汽車仍然占據(jù)絕對(duì)統(tǒng)治地位，但無(wú)可否認(rèn)的是，它必將為新型動(dòng)力汽車所取代。而傳統(tǒng)的散熱器形式也將隨之變化，新材料新技術(shù)的出現(xiàn)也必將導(dǎo)致散熱器材料的更新?lián)Q代甚至是徹底改變。